Новости :: Пресcа - о "Мостобуде" :: 2008 год

Мост: четыре года видимости успешного строительства

Сооружение Дарницкого автомобильно-железнодорожного моста через Днепр в Киеве, периодически объявляемое чиновниками успешным, опять застопорилось. Последние победные реляции прозвучали в январе 2008 г., когда на мосту начали возводить декоративную арку. Тогда же начальник строительства Вадим Сучков заявил, что в первом полугодии 2008-го по нему можно будет пустить пробные поезда. Поезда не пустили, и неизвестно, когда пустят. Для этого есть серьезные причины.

В настоящее время семь опор моста находятся в аварийном состоянии, есть и другие технические проблемы. О сложившейся ситуации мы говорим с главным экспертом проекта, заместителем начальника отдела промышленного строительства Центральной службы «Укринвестэкпертизы» Станиславом Тутаком.

— Станислав Васильевич, почему возникли технические проблемы с конструкциями моста, ведь в Украине накоплен большой опыт такого строительства?

— Когда только появилась идея возведения моста, от проектных организаций поступали разные предложения: строить его из традиционных конструкций, применить вантовые конструкции (однако такие мосты не выдерживают больших нагрузок) и др. На последний (принятый) вариант проекта оказало большое влияние решение Киевского градсовета. Состояло оно в том, чтобы усилить архитектурно-эстетическую выразительность сооружения, сделав в верхней части опор овальные сквозные проемы (в том месте, над которым будут двигаться поезда). Проектировщики учли пожелание градсовета. Мост получился красивым, хотя обеспечить его требуемую несущую способность оказалось сложно, если не невозможно.

Очевидно то, что при проектировании важных стратегических сооружений нельзя экспериментировать. Нужно принимать традиционные, проверенные временем решения, которые и предлагал ведущий украинский институт по мостостроению «Киевсоюздорпроект». Однако его предложения по неизвестным причинам были отвергнуты заказчиком строительства.

Трещина в проекте

— Что скажете о представленном в 2005 г. на экспертизу проекте?

— Он оказался «сырым», в нем допущено много ошибок. По нашим расчетам, построенные в то время (без проведения экспертизы) 7 опор не смогут выдержать большие динамические нагрузки от железнодорожного и автомобильного транспорта прежде всего потому, что в них заложено арматуры в 5—7 раз меньше требуемого количества. Мы подготовили отрицательное заключение по проекту. После этого проектировщики предложили экспертам рассмотреть вариант усиления уже построенных опор предварительно напряженными конструкциями. Он вначале был единодушно одобрен заказчиком и проектировщиками (всеми, кроме экспертов), но со временем ими же и отклонен. Второй вариант усиления опор армированием ненапряженной арматурой был разработан, а в 2007 г. реализован несмотря на негативные выводы экспертов.

Ситуация усугубилась тем, что за прошедшие с момента строительства годы в конструкциях упомянутых опор возникли многочисленные трещины, что вызвало необходимость их тампонирования. Учитывая этот фактор, «Укринвестэкспертиза» начиная с 2006 г. настаивает на инструментальном обследовании опор для получения реальных физико-механических характеристик, чтобы на их основании сделать окончательные выводы относительно их мощности, несущей способности и надежности. Но заказчик долгое время отказывался дать согласие на проведение таких обследований. К сожалению, наши неоднократные обращения за поддержкой в Минрегионстрой чиновники проигнорировали. Делалось все для того, чтобы общественность не узнала о возникшей проблеме.

Остается под вопросом строительство автомобильной проезжей части. Предусмотренные проектом и реализуемые решения заведомо создают «убойные места», которые приведут к дорожно-транспортным происшествиям с тяжелыми последствиями. Схема моста такая: две железнодорожные колеи по оси моста и с обоих сторон два автомобильных проезда по три полосы в каждую сторону. Заезжая на такой мост, автомобиль может попасть под движущийся железнодорожный состав. Несмотря на негативные заключения «Укринвестэкспертизы», Транспортной академии, Национального транспортного университета, а также ГАИ МВД, проектные решения до сих пор не изменили.

— В середине мая этого года после выступления экспертов «Укринвестэкспертизы» в прессе Минрегионстрой провел расширенное совещание по вопросам строительства железнодорожно-автомобильного мостового перехода через Днепр. Это помогло решить проблему аварийных опор?

— С министерством у нас сложились очень непростые отношения. Вместо поддержки и помощи нас постоянно обвиняли в том, что разглашаем через прессу «секретную» информацию, ведь строительство моста идет успешно! От нас постоянно требовали положительных заключений по проекту.

На совещании, которое состоялось 12 мая 2008 г., нам показалось, что мы одержали победу. В протоколе решения собрания был пункт: «заказчику в недельный срок обсудить с НИИСК (Научно-исследовательский институт строительных конструкций) вопрос проведения инструментального обследования конструктивных элементов мостового перехода и заключить соответствующий договор на проведение работ».

28 мая 2008 г. директор «Укрдержбудекспертизи» («Укринвестэкспертизу» переименовали и подчинили Минрегионстрою) провел совещание по вопросам строительства моста. Были приглашены замдиректора НИИАСС (Научно-исследовательский институт автоматизированных систем в строительстве), д. т. н. Александр Городецкий, д. т. н. Валерий Шмуклер, д. т. н. Юлий Климов (НИИСК), замдиректора НИИСК по научной работе, к. т. н. Юрий Слюсаренко. Все эти специалисты считают необходимым:

• срочно провести инструментальное обследование опор моста с участием ГосДорНИИ (Государственный институт дорожного строительства) и НИИСК в соответствии с утвержденной программой работ;
• по результатам выполненных обследований при участии ГосДорНИИ, НИИСК, генпроектировщика и института «Киевсоюздорпроект» как базовой организации в Украине в мостостроении выполнить соответствующие расчеты прочности, надежности и долговечности опор моста и определиться с решением относительно конструкций проездной автомобильной части (уклон к оси моста).

С тех пор прошло более пяти месяцев. Обследование конструкций аварийных опор было поручено только НИИСК — институту, входящему в структуру Минрегионстроя. Ни нам, ни профильным институтам программа проведения обследования аварийных опор моста не была представлена. Мы считаем такое решение некорректным и недопустимым. Нам известно, что специалисты НИИСК проводят какие-то работы, но результатов пока нет.

Неправильный выбор

— Какой выход видите из создавшегося положения?

— С самого начала работ по экспертизе проекта моста нами было установлено, что конструктивная схема опор моста выбрана неправильно. Еще в 2005 г. по инициативе и за счет «Укринвестэкспертизы» НИИСК проверил расчеты опор и дал заключение, что по многим причинам их необходимо перепроектировать, так как они непрочные и ненадежные. На наши предложения изменить конструктивную схему опор и частично их геометрию все участники проекта ответили отказом, как и от внесения изменений в конструкции автомобильной проезжей части.

Любые предложенные варианты усиления опор — это борьба, которую можно вести бесконечно и безрезультатно, потому что причина заключается в недееспособной конструктивной схеме опор. Принятая схема такова, что вертикальные нагрузки от двух железнодорожных путей (с поездами) приходятся в основном не на опоры, а на ригель между ними, в результате чего создается растягивающее напряжение в элементах опор, которые должны работать на сжатие. Это главная причина, по которой без нагрузок, под собственным весом возникают значительные деформации (трещины), а в дальнейшем (под нагрузками) это приводит к разрушению опор.

Необходимо разработать отдельный проект реанимации проекта моста с учетом выполненных строительно-монтажных работ. Это сложная работа как в плане принятия проектных решений, так и в их реализации, стоимость которой может исчисляться миллиардами гривен. Реанимация мертворожденных — очень сложный процесс. Минрегионстрой в свое время рекомендовал проект мостового перехода к утверждению, и ему же следует дать указания довести дело до логического завершения. Другого выхода я не вижу.

Справка «УИКЕНДА»
Новый мост длиной 1066 м состоит из 13 пролетов по 56 м по пойменной части р. Днепр и трех пролетов через русло 3х110 м. Все автодорожные пролетные конструкции сталежелезобетонные, железнодорожные — стальные. Автодорожное движение принято раздельным из трех полос с каждой стороны моста, железнодорожное — по двум путям по оси моста. Все опоры массивные, общие под авто- и железнодорожное движение, имеют зауженную книзу трапециевидную конфигурацию с полукруглым отверстием по оси. Высота тела опор — 20 м, ширина — 37 м по верху и 28 м по низу, толщина — 4 м, ширина отверстия — 16 м, высота ригеля, на который опираются пролетные строения железнодорожный путей, — 3,0 м. Объем тела каждой из опор (без ростверка) — 1200 м3. Расстояние между старым и новым мостом — 40 м.

Заказчик проекта — Дирекция строительства железнодорожно-автомобильного мостового перехода через р. Днепр в Киеве («Укрзалізниця»).

Проектная организация — ОАО «Трансмост», Санкт-Петербург. Генеральный проектировщик — институт «Киевгипротранс».

Генеральный подрядчик — ООО «Планета Мост» (дочернее предприятие российской фирмы).