Киевские мосты: мифы, реальность, устойчивость

Пропускная способность киевских мостов в час пик - болезненная тема не только для автомобилистов. Проблема настолько заезженная, что об этом (до ввода в эксплуатацию новых мостов) и говорить не стоит. Все равно ничего не изменится: ездить будем медленно. Но ведь медленно, не значит уверенно.

Доселе вопрос о безопасности киевских мостов как-то не оказывался в эпицентре общественных дискуссий. Но, после того как в центре скандала оказался один из будущих мостов, а именно Подольский, о безопасности существующих мостовых переходов заговорили на всех уровнях, вплоть до самых высоких. Несколько заседаний, в том числе и в текущем году, посвятил безопасности мостов (и не только киевских) даже Совет национальной безопасности. Это, оказывается, «болезнь» не только киевских мостов, а мостов вообще, в государстве. По утверждению профессора Георгия Фукса, главного инженера «Киевсоюздорпроекта», разговор состоялся нелицеприятный.

- Сегодня по всем киевским мостам через Днепр проходит около 400 тысяч автомобилей в сутки, - рассказывает Георгий Борисович. – Из них 120 тысяч – по Московскому мосту. А он, между прочим, рассчитан только на 64 тысячи автомобилей. Самые большие нагрузки, естественно, приходятся на час пик. В это время по мосту проходит в одном направлении около 6,7 тысячи автомобилей, а по нормативу для трехполосного движения предусмотрено почти в 2,5 раза меньше. Не лучше ситуация и на остальных мостах.

Напомним, в Киеве четыре автомобильных моста через Днепр: мост им. Патона, Южный, мост Метро и Московский. То, что они работают с гигантской перегрузкой – полбеды. Главное, все они нуждаются в капитальном ремонте. И уже давно. Но, как свидетельствует практика, власти просто не рискуют закрывать мосты на капремонт, дабы мегаполис не «захлебнулся» от автомобильных заторов и общественных протестов. Поэтому, разводить полемику о необходимости нового моста, считает господин Фукс, сейчас совершенно не время.

- Подольский мост будет и именно там, где был первоначально запланирован, - уверен директор института «Киевгенплан» Владимир Чекмарев. - Утвержденный проект строительства Подольского моста, затрагивающий территорию нынешних Русановских садов, не имеет альтернативы. Это стратегия развития города. По Генплану, в районе Русановских садов должен в будущем появиться жилой микрорайон. Когда это произойдет? Не знаю. Может, через десять лет, может через двадцать. Но то, что это обязательно произойдет – просто уверен. Оставлять такие площади, практически в центре города, под дачные участки – это непозволительная роскошь для мегаполиса.

Но, вернемся к безопасности наших мостов. В принципе, мосты должны быть рассчитаны (по «Еврокоду»), как минимум, на сто лет. Но…

- Чтобы мост прослужил так долго, - комментирует сложившуюся в стране практику ремонтов Георгий Фукс, - за ним нужен соответствующий уход. К примеру, гидроизоляцию нужно менять каждые десять лет, асфальт – каждые 5-7 лет, регулярно (то есть ежегодно) окрашивать пролетные строения. И отнюдь не в эстетических целях. Что же происходит у нас? На мосту Патона замену гидроизоляции не производили не то что 10 лет, а 53 года; на Московском – 30 лет. Все уже отжило свой «гарантийный» срок эксплуатации, а посему представляет опасность.

Чтобы мосты служили верой и правдой, в них ежегодно нужно вкладывать около 2-2,5 процентов от их стоимости. И это не считая капитальных ремонтов. Наши же ремонты носят, преимущественно, «косметический» характер. Возьмем, к примеру, недавнюю «реконструкцию» моста Патона. Она, к сожалению, ограничилась лишь снятием трамвайных линий и укладкой нового асфальта. Это равносильно тому, что в доме покрасить потолки, а крышу оставить дырявой, считает Георгий Фукс. Аналогичная «реконструкция» была проведена и на мосту Метро. Ремонт, начатый в 97-м году, так и не закончили. Эстакаду же, по которой ходят поезда метрополитена, вообще боятся трогать, чтобы, не дай Бог, не нарушить график движения поездов.

Несмотря на плачевность ситуации с мостами, Георгий Фукс не склонен считать их аварийными. Иными словами, бесхозяйственное отношение никак, пока, не сказывается на безопасности движения автотранспорта. Износ, к примеру, моста Патона на сегодняшний день составляет около 70 процентов. Чтобы привести его «в чувство», потребуется, по меньшей мере, два года. Рискнуть закрыть мост Патона на реконструкцию городские власти отважатся не раньше, чем будет введен в эксплуатацию новый, Подольский, мост.

В связи с постоянно растущим количеством автомобилей в городе, кроме Подольского, в соответствии с комплексной схемой развития транспорта, в Киеве до 2020 года появится еще два моста: Дарницкий (уже строящийся) и обводной мост, который будет построен южнее Кончи-Заспы (он позволит вывести движение грузового транспорта за черту города). Планируется и возведение двух «северных» мостов: один соединит Троещину с Оболонью, второй будет построен в районе Вышгорода.

Но, к великому разочарованию автомобилистов, ни три, ни пять новых мостов не избавят от пробок в часы пик, считает Георгий Фукс. Сообщение между «левой» и «правой» частями города, разделенных рекой, худшее в Европе. И с этим, похоже, на протяжении ближайших двадцати лет придется смириться.