Новости :: Пресcа - о "Мостобуде" :: 2005 год

Кто строит, а кто "сжигает" мосты?

Без строительства новых мостов и капитального ремонта старых Украина скоро превратится в сплошную автомобильную "пробку"

Если вытянуть в длину все 28 тысяч мостов в Украине, получится пролет длинной 900 км. Представьте себе этакий мостище - от Киева до Крыма! Сегодня 73% мостов находятся в предаварийном, аварийном состоянии или вообще непригодны для эксплуатации, а безудержный рост автотранспорта превосходит самые смелые прогнозы. Города и веси задыхаются без новых мостов, дорожных развязок, путепроводов. Что же сдерживает их строительство? Рассказываем о перспективах и проблемах акционерного общества "Мостобуд" - главной отечественной мостостроительной компании.

Освоить до конца года 1 млрд., а в следующем - до 2 млрд. грн. Таковы возможности "Мостобуда"

Председатель наблюдательного совета ОАО "Мостобуд" Владимир Продивус молод, спортивен, уверен в себе и полон энергии. Свою уверенность в сегодняшнем дне он подтверждает стабильными и убедительными показателями работы компании в последние годы. Энергичность лидера - гарантия реальности планов и перспектива.

- Мы готовы хорошо платить - и платим - работникам ОАО, но - только за добросовестную работу! Такова позиция акционеров компании, - утверждает г-н Продивус. - Сегодняшние возможности "Мостобуда" вполне позволяют до конца года произвести работы на 1 миллиард гривен. В следующем хотим добраться до 2-х миллиардов. При условии нормального финансирования, мы готовы взять на себя ответственность за все мостостроительные работы в стране и ремонт мостов:

Не слишком ли? За подобные авансы надо отвечать. Чем же занимался и занимается "Мостобуд", имеют ли реальную основу столь грандиозные планы, создает ли компания дополнительные рабочие места, как платит своим работникам?.. Вопросов много. Разберемся, читатель?

60 лет - лидерства на отечественном и международном рынках

У нынешнего "Мостобуда" действительно славная боевая и трудовая биография. Начиналась она еще в годы Великой отечественной войны, когда мостостроительные отряды в составе действующей армии под огнем наводили переправы, строили мосты и даже устанавливали мировые рекорды. В 1943 году, например, понадобилось срочно наладить движение по разрушенному отступавшими гитлеровскими войсками Дарницкому мосту. Строили днем и ночью со скоростью 81,5 метров в сутки, под непрекращающимися бомбежками. Через 13 дней с левого берега на правый пошли первые эшелоны с танками. Подобных темпов мир не знал.

Строили-восстанавливали разрушенные мосты и после Победы. Сегодня на карте Украины, пожалуй, не найти мостового сооружения, которое было бы возведено без участия "Мостобуда". Более 5 тысяч объектов в Украине от "а" до "я" построены мостобудовцами. В их числе все ныне действующие мосты в Киеве, в Днепропетровской, Херсонской, Николаевской и других областях, более 1,1 тысячи железнодорожных, более 4 тысяч автомобильных мостов и путепроводов. Отличились украинские мостостроители и на БАМе, "визитные карточки" компании - функционирующие сегодня объекты в Финляндии, Чехии, Ливане, Турции, Афганистане, Вьетнаме и других странах.

В 1993 году мостостроительный трест был реорганизован в открытое акционерное общество "Мостобуд".

Сегодня руками мостобудовцев возводятся двухъярусный Подольско-Воскресенский мостовой переход в столице и уникальный мост в Запорожье.

Международный уровень качества корпоративного управления ОАО "Мостобуд" подтвержден сертификатом ISO 9001:2001. Специалисты знают, что это свидетельство высшей мировой пробы.

Люди и машины

За окном XXI век, и, наверное, трудно найти на планете человека, который не был бы водителем или пассажиром. Покуда движение транспорта по мостам, путепроводам, на дорожных развязках идет беспроблемно, о тех, кто их строил, обычно и не вспоминают. Но случится затор - и тут же начинают костерить всех. На орехи достается и мостостроителям, и градоначальникам, и Президенту. Поэтому дело, которым занимается "Мостобуд", без натяжек можно назвать государственным, непосредственно затрагивающим интересы каждого человека.

Успехи (как и неуспехи) любой компании - это, в первую очередь, люди. Добавим к этому достаточное инвестирование, обновление основных фондов, умение руководителей жить не только заботами сегодняшнего дня, но и смотреть на десяток шагов вперед - вот, собственно, и вся формула.

Как же работает эта "цепочка" в "Мостобуде"?

Откровенно говоря, не люблю я перегруженные цифирью публикации, да и читаются они тяжеловато. Но в нашем разговоре без цифр не обойтись. Потому что в них сконцентрированы объективные и неоспоримые показатели работы компании. Почему я так смело говорю об объективности и неоспоримости? Потому что, если мост есть - по нему можно проехать, а очень захочется - и потрогать. Потому что, когда речь зайдет о высоких и постоянно растущих зарплатах мостостроителей - их подписи можно увидеть в финансовых ведомостях. Да чего там! Просто спросите об этом работников каждого из 11 мобильных мостоотрядов, разбросанных по всем областям Украины.

Итак, только самые необходимые цифры, характеризующие производственный процесс и социальную защищенность работников компании. Все они взаимосвязаны. Да, еще одна деталь. В 2003-м году в акционерное общество пришел мощный акционер. Им стал заслуженный строитель Украины Владимир Продивус. В 2004-м году его избрали возглавлять наблюдательный совет. Запомните эти даты. В ОАО именно с его именем связывают динамику развития компании в последние годы. Сильные личности могут многое. Впрочем, цифры, которые я сейчас приведу, скажут сами за себя.

Основной показатель любого производства - объем работ, выполненных собственными силами. В 2002 году он выражался в сумме менее 80 млн. грн.; в 2003-м - более 120 млн.; в 2004-м - более 300 млн.; в первой половине нынешнего года - более 225 млн. грн.

Больше наработали - больше фонд заработной платы. (2002 г. - 21 млн. грн.; 2003 г. - почти 25 млн.; 2004 г. - более 50 млн.; в первом полугодии 2005 г. - почти 32 млн. грн.).

Увеличился фонд заработной платы - растут и заработки. Если до 2003 г. у предприятия были задолженности перед работниками, исчисляемые в сотнях тысяч гривен, то в 2004-м они уже были погашены, и люди стали стабильно получать более 1000 гривен ежемесячно. В нынешнем году среднемесячная зарплата продолжает расти и уже достигла 1200 грн. Много это или мало? Скажем так, зарплата в "Мостобуде" намного превышает среднемесячный заработок киевлян - а он самый высокий среди регионов страны. Но и это не все. Работники компании получают и ежемесячные премии. Наиболее добросовестные - до 100%. И, заметим, платят не в "конвертах". А, значит, со всех доходов предприятия, зарплат и премий идут регулярные и прозрачные отчисления в бюджеты всех уровней - от муниципальных до государственного. Но и это не все. Коллективным договором предусмотрен внушительный пакет уже почти подзабытых социальных льгот и гарантий. Тут и путевки, и деньги на оздоровление, материальную помощь ветеранам войны, пенсионерам - ветеранам "Мостобуда", при рождении ребенка в семье мостобудовца (сверх установленных государством), по уходу за детьми до 3-х (сверх установленных государством) и т. д., и т. п. На эти цели в 2004-м году было выделено почти 1,5 млн. грн. Запланированная в этом году общая сумма увеличена более, чем в 2 раза. Все это реально выплачивается.

Стоит ли удивляться, что работать в "Мостобуде" престижно. Интересна динамика количества рабочих мест в компании. Если до 2002-го года этот показатель постоянно снижался, то с 2003-го количество рабочих мест ежегодно увеличивался примерно на 1 тысячу. В реальных цифрах это выглядит так: 2002 г. - 2,8 тысяч человек; 2003 г. - 2,9 тыс.; 2004 г. 3,9 тыс.; на конец 2005 г. планируется 5 тыс. Сегодня в "Мостобуде" работает почти 4,4 тысячи человек. Так выполняется государственная программа трудоустройства.

С приходом нового инвестора пошли активные вложения в основные средства. Если сравнивать их сегодняшнюю остаточную стоимость с той, что была в 2002 году, она возросла в 3 раза - до 170 млн. грн.

Достаточно цифр? Думаю, теперь читатель сам сможет сделать вывод о стабильности сегодняшнего "Мостобуда". По крайней мере, слова председателя наблюдательного совета ОАО Владимира Продивуса, с которых мы начинали наш рассказ, уже не кажутся заоблачными прожектами. Скорее - ответственным анализом возможностей и реальным видением перспектив.

Для себя отметим, вся эта оптимистичная динамика роста могла бы быть еще выше, если бы ни некоторые субъективные причины, о которых читатель узнает в следующей публикации. Скажем лишь, что, после кадровых изменений в руководстве ОАО, во втором квартале нынешнего года "Мостобуд" начал набирать мощь буквально семимильными шагами.

Сколько стоит мост построить?

Дорогое это дело, мосты возводить. Особенно, когда речь идет о масштабных, стратегических объектах. Для примера, смета капиталовложений в строительство запорожской автомагистрали через Днепр утверждена Кабмином в размере 1,9 млрд. грн., разделенные на 6 лет. И тут не пойдешь - с миру по нитке. Одному госбюджету подобное вытянуть трудно. Порядка 6% взял на себя местный бюджет, еще 17% - другие инвесторы, но и оставшиеся почти 1,5 миллиарда - тоже серьезная проблема для государства. А не строить - еще дороже. Ведь в Запорожье всего два моста. Просчитано: один из них потребует капремонта максимум через 2 года, путепровод же по дамбе Днепрогэса уже сегодня чуть ли ни в аварийном состоянии. При этом город вот-вот станет "миллионником" по численности населения. На левом берегу - старый, промышленный центр, на правом - "спальный" район, разделенные Днепром. Вплавь что ли на работу добираться?

По словам г-на Продивуса, "Мостобуд" готов построить мост за 3 года. Были бы деньги. А искать их надо. Иначе жизнь в Запорожье замрет. И это объективно. Как объективно и то, что возможности для реализации подобного строительства в Украине есть - это ОАО "Мостобуд".

В такой ситуации надо искать компромиссные варианты. Оказывается, они существуют. Достаточно только поводить пальчиком по карте Европы и посмотреть, как там решают подобные вопросы. Европейцы пощелкали по калькуляторам и пришли к выводу, что подобные вложения можно не только возвратить, но еще и долгое время получать прибыли с эксплуатации мостов. Поискав по интернет-сайтам, автор выудил следующую информацию. В Великобритании и Нидерландах, например, переезд практически по всем мостам платный. Платят за пользование мостами и в Болгарии, и в Румынии, и в Дании, и в Швеции, и в Ирландии, и в Турции: Почему бы нам ни ввести подобную практику? Для начала, скажем, для транзитного транспорта. Автопредприятия, да и частники только выиграют. Делать объездную "петлю" с плечом километров в 500, поди, дороже станет?

КТО СТРОИТ, А КТО "СЖИГАЕТ" МОСТЫ? - 2

У каждого большого строительства всегда найдутся противники. Украина - не пустыня, поэтому новостройки обязательно будут ущемлять чьи-то права и чьи-то удобства. К примеру, строительство столичного Подольско-Воскресенского путепровода сейчас уперлось в проблему отселения 740 дачных участков в районе Русановских садов, через которые должна пройти магистраль. Казалось бы, и финансирование есть, но: Надо искать компромисс между стремительно растущими потребностями мегаполиса и обитателями Русановских садов, для которых родимый дачный участок, конечно же, ближе к телу.

Своя проблемная специфика и у моста через Днепр в Запорожье. Строительство должно в двух местах задеть историческую казацкую вольницу - остров Хортица. По данным разных соцопросов, "за" новую магистраль через Хортицу высказываются от 90 до 99 процентов запорожцев. Пока они молчаливо голосуют за его скорейшее введение в строй, как минимум, дважды в день - сливая семь потов, покуда доберутся к местам работы и обратно домой. 1- 5% жителей города - ярые противники моста - голосуют громко. Чуть ли ни под окнами рабочего кабинета Президента. И оттого кажется, что их много: Опять без компромисса не обойтись.

Но самое досадное, когда в непростые поиски компромиссных вариантов влезают люди с личными амбициями. Да к тому же начинают пиарить себя, еще более запутывая клубок проблем.

Не каждый казак любит быструю езду

Всякий, кто бывал в Запорожье, непременно чертыхался, подъезжая к переезду через Днепр по совмещенному с железной дорогой автомобильному мосту. Нормальное движение автотранспорта здесь исключение. Потому что нормальная жизнь моста - "пробки". По прогнозам специалистов, не далее, чем через 2 года, этот мост надо закрывать на капремонт. По второму путепроводу - через дамбу Днепрогэса - и вовсе ездить опасно. Шутка ли, 80 лет работает старушка. Пора и на заслуженный отдых. Иногда складывается впечатление, что только обрушение одного из этих строений поставит вопрос ребром: почему нового моста до сих пор нет? И тогда будет не до нескольких соток заповедных земель Хортицы. Потому что от левобережной, промышленной части города окажутся отрезанными рабочие руки тех более 300 тысяч жителей, кто проживает в "спальном" районе правобережья.

И начнут ругмя-ругать власть. Причем не ту, которая построила "спальный" район, не позаботясь об инфраструктуре, а теперешнюю.

Сегодня активисты-"историки", поддержанные отдельными депутатами, объявляют голодовки, организуют мощный пиар. В какой-то степени они, конечно, правы - как ни крути, а в нескольких местах новый путепровод упрется таки ногами-опорами в казацкую Хортицу. Вот и бастуют, чтобы строить мост "зигзугом" - в обход Хортицы.

Не будем обильно цитировать серьезные исследования научных институтов и специалистов, утверждающих, что строительство магистрали вовсе не во вред Хортице. Скорее, наоборот. Ограничимся несколькими. Например, доктор биологических наук Борис Солуха считает, что нынешнее состояние мостов наносит большой вред окружающей среде. Потому что "средняя скорость передвижения по существующей магистрали, вследствие большого потока транспорта и "пробок", составляет 5-10 км/час, - сообщил 4 июля этого года интернет-сайт ugmk.info со ссылкой на "Украинские новости". - Загазованность воздуха при этом очень большая и превышает экологическую норму в 4,5 раза. При постройке нового моста машины пересекут реку на значительной скорости, и вредные выхлопы не будут скапливаться в одном районе". Думаю, окажись сегодня на Хортице современники Тараса Бульбы, они бы поддержали заботу ученого об экологической чистоте их исторической вольницы.

Но возвратимся в день сегодняшний. "Протестанты" предлагают проложить магистраль в обход Хортицы. При этом ни слова о том, где взять деньги - а это десятки миллионов долларов! Да и в нынешнюю магистраль уже вложен не один десяток миллионов гривен. На ветер?.. Однако "протестанты" могут тешить себя мыслью, что нынче строительство моста приостановлено. И это в самое благоприятное для ведения подобных работ время года - летнее. Когда один день трех зимних стоит.

Конечно, приятно обустроить себе наблюдательный пост на острове и попыхивать люлькой в сторону сотен тысяч сограждан, мыкающихся в общественном транспорте "в обход". Подсчитано: дорога к месту работы с правого берега на левый по обходной дороге займет 80 минут. По магистрали - 28 минут. Помножьте на рабочие дни. Впечатляет?

К тому же (см. карту-схему проекта), практически весь новый путепровод вплотную прилегает к уже существующей железной дороге. Так что не очень-то испортит он ландшафт.

Президент Украины Виктор Ющенко решил создать рабочую группу по изучению проблемы. По этому поводу вице-премьер-министр по гуманитарным и социальным вопросам Николай Томенко разъяснил, что создание рабочей группы вовсе не означает, что Президент против моста. Наоборот, он считает необходимым детально изучить проблему, проанализировать позиции проектных и научных учреждений, узнать мнение общественности, выяснить альтернативные варианты - и лишь потом принять решение.

В связи с этим, г-н Томенко высказал, наверное, единственное правильное и компромиссное предложение: надо узнать волю жителей Запорожья на городском референдуме. Хорошо бы, чтобы она стала определяющей.

Павлик Морозов с улицы Паньковской

Откровенно говоря, автор долго сомневался, писать ли о личных амбициях отдельных лиц, с некоторых пор настойчиво вставляющих палки в колеса "Мостобуду" (подробно об ОАО "Мостобуд" мы писали в предыдущем номере). Но зачинщики междоусобицы в акционерном обществе сами развязали пиар-атаку в прессе. Что ж, пусть читатели узнают всю правду, а не дозированный компромат.

:Крошка-сын (член наблюдательного совета ОАО Владимир Юрьевич Иржицкий) к отцу пришел (председателю правления этого же ОАО Юрию Савельевичу Иржицкому), и сказала кроха что-то вроде: папа, я подаю на тебя в суд, потому что "осуществление Иржицким Юрием Савельевичем полномочий председателя правления ОАО "Мостобуд" может нанести вред деловой репутации Общества". (Из искового заявления В. Ю. Иржицкого в Святошинский райсуд Киева).

И не беда, что Иржицкий-младший "наглядал" за Иржицким-старшим из соседнего кабинета в доме на улице Паньковской. Да и в семейном кругу Иржицкие как бы не в контрах - могли бы и разобраться. Но, видать, сильно принципиально засвербел в юном сердце синдром пионера Павлика Морозова.

Рассказывают, в кулуарах младший Иржицкий посмеивался, дескать, а что еще оставалось делать, чтобы папу не сняли с руководящей должности. Только: подать на него в суд. Чтобы судейские наложили запрет на проведение общего собрания акционеров, на котором Иржицкий- старший должен был отчитаться о работе правления за 2004 год. Потому что боялись: уж слишком очевидным становилось, что у 64-летнего папы сил хватало лишь на то, чтобы тянуть мостобудовское одеяло в сторону собственной семьи. А на проведение какой-то руководящей и объединяющей "Мостобуд" политики, времени, да и желания, не было. Более того, есть информация о том, что, в тонкостях владея всеми коммерческими секретами компании, папа втихаря способствовал "параллельным" бизнесовым структурам, которые не без успеха отнимали хлеб у "Мостобуда".

Хотя, положа руку на сердце, грешки за папой водились немалые. Видимо, проработав основную часть своего трудового стажа снабженцем, Юрий Савельевич навсегда проникся тыловой психологией по принципу: "Все - в дом". В последние годы, в должности председателя правления ОАО, открылись новые возможности.

Взять, к примеру, аферу с передачей в аренду с правом выкупа принадлежащего "Мостобуду" лесоцеха. Об этом без ведома общего собрания акционеров и наблюдательного совета в 2002 году был заключен договор с ООО "Укрросимпекс". В кулуарно состряпанном акте оценки основных средств стоимость передаваемого в аренду целостного имущественного комплекса была определена в 209,5 тыс. грн. Одним из двух соучредителей нового хозяйственного образования стал - кто бы вы думали? - сын Юрия Иржицкого. Правда, не жалобщик-Владимир, а Михаил. В марте 2005 года, перед тем, как уйти на заслуженный отдых, папа Иржицкий сам набирает на компьютере и тайно визирует дополнение к ранее составленному договору, по которому "Мостобуд" обязуется в течение 10 дней со дня проплаты уже окончательно продать лесоцех "Укрросимпексу". Уточним, согласно закону "О хозяйственных обществах", председатель правления не уполномочен отчуждать активы предприятия. Сие - исключительно прерогатива общего собрания акционеров. Но аппетиты заботливого папы росли. В прошлом году экспертно-оценочная фирма "Нотинген хауз" оценила лесоцех несколько в иных деньгах. Оказалось, более 1,5 млн. грн. - такова его реальная цена. Представляете, в угоду семейному бизнесу, Иржицкий-папа в 7(!) раз занизил стоимость отчуждаемого предприятия, попутно легализировав и финансовую аферу с землей под лесоцехом.

Сегодня новое руководство "Мостобуда" через суд добивается возврата украденного цеха. Не обнародования ли этой правды боялся мафиозный (от итальянского mafia - семья) клан Иржицких, срывая апрельское собрание акционеров? Тут кстати Иржицкий-младший и вспомнил о Павлике Морозове:

В конце концов, суд разобрался в абсурдности исковых обвинений и отказал в рассмотрении заявления Иржицкого-младшего. Но, как говорится, мавр сделал свое дело - судебным определением проведение общего собрания было запрещено (сейчас и это определение отменено).

Комментировать доморощенную пиар-кампанию - себе же дороже. У автора имеются официальные документы, убедительно опровергающие грязь, которой пытались измазать доброе имя компании, долгое время руководимой папой Иржицким, и в наблюдательном совете которой до сих пор состоит крошка-сын.

* * *

С марта, после ухода г-на Иржицкого в отпуск, а потом на пенсию, временно назначенный и. о. председателя правления ОАО г-н Балтакса с ужасом вникал в доставшееся ему хозяйственное наследство, где даже договора не регистрировались и должным образом не оформлялись.

За время работы нового руководства - а это второй квартал нынешнего года - среднемесячный объем выполненных "Мостобудом" работ вырос более чем в полтора раз - почти на 20 миллионов гривен. Ежемесячно! Видимо, в правлении внимательнее стали считать деньги.

В настоящее время проводится аудит работы правления. И, знаете, каждый день приносит все новые факты сладкого семейного бизнеса, превратившего "Мостобуд" в личную кормушку с черной и красной икрой, да кое с чем покруче, что так приятно шелестит в кармане.

Кстати, Юрий Савельевич, куда вы уехали на принадлежащих ОАО двух "Мерседесах"? Не к сыну ли в лесоцех, или в другие пенаты, уведенные в "семью" из акционерного общества? Правда, один из "Мерседесов" с помощью милиции все же отыскали. Говорят, за рулем сидел известный криминальный авторитет? Не партнер ли?..

А "осиротевший" "Мостобуд" по всем показателям стал работать: лучше. И заработки у людей поднялись. Все они бьют поклоны экс-руководителю за то, что тот добровольно написал заявление об увольнении.

Тема может иметь продолжение...